无车日理念需与现实对接 不能成飘扬标签

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无车日理念不能成为一个飘扬的标签,它需要跑进日常生活,在汽车社会背景下,在汽车正成为普罗大众生活必需品的前提下,谋求绿色出行的现实可能,让车里车外的生活成本更低、代价更小。

无车日成了无路日、无车日别成作秀日,面对9月22日——第五个城市无车日的出行经历,从网友到媒体,都发出了这样的感慨。尽管全国参与无车日活动的城市上升到142个,但许多城市拥堵更甚。在北京,早高峰时段中心城区为中度拥堵,部分路段出现暴堵。

2004年,北大教授郑也夫在呼吁中国无车日的倡议书中畅想,中国也能如法国一般,人们充分利用街道、享受街道,将无车日变成一个情趣异样的、名副其实的“节日”。然而,从目前看,这样的“节日”来到中国,不仅需要时间和努力,而且需要抵达这一理想境界的现实路径。

从世界经验看,无车日的出现,往往伴随着工业化迅速推进、汽车作为消费品普及、城市环境问题突出等背景,可以说是人们对汽车社会带来的负面效应的一种反思和校正。在中国,汽车社会已疾驰而来。今年8月底,全国汽车保有量首次突破1亿辆,北京的机动车也猛增至近500万辆。交通堵、空气脏、出行难,正在普遍困扰中国城市及其居民。

在一个开足马力前进的汽车社会,人们如何安排社会生活?如何处理好与环境的关系?无车日理念给出了一个选项,其价值取向一是提倡环保意识,呼吁人们注意汽车带来便利的同时,也应注意其环境后果,引发社会警思;二是提倡公共参与,从政府部门减少公车使用,到市民减少私家车出行,全体社会成员都应参与进来,以实际行动为节能降耗尽一份力。

和其它各种具有特定含义的“某某日”一样,无车日的宣示意义更重要,不能指望到了这一天,就有立竿见影的神奇效果,街道自然疏朗,交通自然顺畅。不管是北京划定的非强制性无车区,还是其他城市划定的禁车区域,其拥堵现状都给了人们“理想丰满、现实骨感”的答案。

这种尴尬,一方面在于全社会的环保意识、文明水平还有待提升;另一方面,也是更为关键的,无车日理念与汽车社会的现实实现对接和融入,还存在误区和差距。无车不是弃车,不能简化为不开车、不用车、不准开车。 诸如公共交通相对薄弱、城市规划滞后、自行车道和人行道萎缩、最后一公里障碍等问题的存在,使无车日理念缺少扎根现实的立脚点,成为可望不可即的空中楼阁。

无车日理念不能成为一个飘扬的标签,它需要跑进日常生活,在汽车社会背景下,在汽车正成为普罗大众生活必需品的前提下,谋求绿色出行的现实可能,让车里车外的生活成本更低、代价更小。

(编辑:车讯部-孙磊)

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